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挖掘機技術哪家強？你肯定知道中國山東找藍翔！但是說起自主品牌汽車底盤調校到底誰家強，可能要去祖國的海南島轉轉了。福美來M5是基于海馬全新A級平臺打造的一款家用轎車，常以A級車最強底盤自居。那么福美來M5的底盤有什么不同之處？它們做過哪些研究？是否能夠勝任“最強”稱號呢？我們要看了試了才知道。 
前/后懸架結構解析 同級別中少有的E型多連桿后懸架 福美來M5采用了麥弗遜式前懸架，世界上幾乎所有的家用車都采用了這種結構，我們就不在這上廢話了。無論是自主還是合資，緊湊級家用車的后懸架總是放矢之地。福美來M5采用了多連桿獨立后懸架，并稱之為E型多連桿。放眼自主品牌不管是逸動、還是比亞迪G5，或是老牌勁旅帝豪都使用了扭力梁非獨立懸架。而福美來M5則是同級別少見的多連桿獨立懸架。 
其實，E型多連桿也不是什么新鮮的結構，更不必擔心它的合理性和穩定性。在合資品牌的產品中，如福克斯、昂科塞拉、速騰等車型的后懸架結構均與E型多連桿大同小異，僅僅是細節上有些差別。不過雖然結構相近，這幾輛車的試駕感受卻不盡相同，這就要歸功于底盤調校的功力了。 
通俗的講，底盤調校反應給我們老百姓的、最直接的感受就是懸架的軟硬。懸架的軟硬取決于彈簧的彈性系數、減震器控制彈簧拉長和壓縮回彈的能力、以及膠套的本身特性。除了前期利用CAE分析和KC實驗來驗證懸架結構的合理性外，通常需要準備多種不同特性的彈簧、減震器、膠套，然后排列組合分成不同組分別安裝到車上進行路試，很大程度上要依靠有經驗的試車手給出整改建議。這一點上國外調校團隊不一定更了解我們的需求。 CTCC給海馬帶來了什么？  講將我駕駛了一天后的感受 首先說，懸架的舒適性和操控性本身就是一對兒矛盾體，顧此失彼是無論哪個廠商也逃不出去的物理定律，只能盡可能按照用戶的需求盡量平衡。福美來M5應付試車場的搓板路、鵝卵石路比較得心應手，在公共道路上行駛，顛簸路段以及溝溝坎坎產生的大部分震動可以被過濾掉。由此可以看出項目團隊針對舒適性做了不少的工作。 
我試駕的是1.6L頂配車型，其采用的是電動助力轉向系統。方向盤非常輕，甚至一根手指頭就可以轉動，女性駕駛的強度因此減弱，美中不足的是高速行駛的情況下還是這么輕。6AT變速箱來自現代Powertech，能夠感受到變速箱的換擋比較平順，不過由于1.6L發動機的局限，只要稍微使勁踩下油門，轉速會直接升至3000rpm以上，以此來彌補低扭的不足。 前后懸架細節 
總結 對于底盤的調校到底哪家強的問題尚且不做回答，最關鍵的是汽車百年歷史絕對不是一天兩天就能夠惡補上的。也許強這個詞還不適合形容我們的自主企業，但毫無疑問他們走在通往強者的路上。福美來M5就是個典型的例子，完全自主調校出來的懸架特性可圈可點，如果能夠將動力再提升一點相信可以更上一層樓。 |
