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對于經常跑長途的卡車司機來說，時間大部分都用在了高速公路之上。偶爾的磕碰剮蹭的事件有時候再所難免，那么，在高速公路遇到交通事故該如何處理呢？
2015年7月，交通運輸部向社會公布《收費公路管理條例》修訂稿，擬對高速公路實行長期收費。而最近，湖北、山西、貴州等多地又相繼宣布高速公路收費下調的消息。由此看來，國家對于高速公路管理的方法還在持續(xù)摸索當中。
美國高速公路總里程約10萬公里，居世界第一位，但只有近1萬公里是收費路段。美國的高速公里管理手段是怎樣的，對于我國是否存在借鑒意義，本篇文章我們簡要了解一下。
收費里程只占1/10 出行走高速最廉價
美國被稱為“汽車輪上的國家”，1935年，美國就建成了從波士頓到紐約的第一條全封閉高速公路。目前，全美有超過10萬公里的高速公路，只有不到一萬公里是收費公路，而這其中大多數(shù)是老舊的公路確實需要資金及時維護。即使收費，也是象征性的收個塊兒八角的，因此美國人把高速公路叫作“Freeway”。
每逢重大節(jié)假日，許多美國人習慣開車舉家出游，開上十幾個小時的車去別的城市。在他們看來，相比乘坐火車和飛機，開車走高速是最廉價也是最愜意的出行方式。
過路費價格低 稅收是主因
高速收費這么低，讓美國人民得盡了實惠，難道美國政府是菩薩心腸嗎？其實不然，羊毛出自羊身上，美國高速修建靠政府稅收，而稅收就要靠大家。1956年，美國總統(tǒng)艾森豪威爾敦促國會通過了著名的《聯(lián)邦資助公路法案》。法案規(guī)定，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9∶1的比例出資。
其中，聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供。這個基金的87.6%來自機動車燃油稅，誰開的里程多，誰使用的道路多，誰交的稅就多，另一部分資金來源是大型車輛的銷售稅和使用稅等，卡車對道路的磨損更大，征稅相應也更多。
因此，美國高速公路費用低，關鍵在于美國修路資金來源。國內修建高速公路資金主要來自銀行貸款，隨后依靠收費來還貸；而美國是依靠稅收修路的，后續(xù)并不需要大量資金投入。除了20世紀50年代第一批修建的“老一輩”公路，需要通過征收高速公路費來養(yǎng)護維修，美國的大部分高速都是不用收取另外的費用的。在美國人看來，修建高速收費站，耗時費力容易造成交通擁堵，是一種資源浪費。
收費方式多 給行車人便利
美國高速過路費的收取方式主要有三種：人工收費、司機投幣以及電子收費（E-pass）。實際路段往往有兩種或兩種以上的收費方式同時使用，以滿足不同使用者的需要。
總結：從筆者上面介紹的基本情況我們可以看出，美國高速收費里程約占總里程的1/10，收費公路款項專款專用。從目前筆者可以搜集到的資料來看，并未提及私家車和貨車在高速收費方面的區(qū)別，二者的收費差別主要體現(xiàn)在稅收上，貨車對于道路的磨損更大，征稅相應也更多。
國內高速管理水很深 車主怨氣大
反觀國內的情況，2015年交通運輸部下發(fā)意見稿，擬對高速公路實行長期收費，統(tǒng)貸統(tǒng)還，難道交了那么多年的過路費仍然還不完最初的貸款嗎.
不可否認，結合美國等國外其他國家的管理手段，國內相關部門積極做出調整值得肯定，但其中卻不乏問題。近兩年，節(jié)假日高速公路開始免費通行，但受益者只是在于私家車車主，對于貨車司機卻絲毫享受不到這樣的優(yōu)待.
就降價這件事來說，筆者從側面了解到，一些卡車司機對降價熱情不大，這一方面由于有的高速把降價當作做樣子，心里早已打好了小算盤，司機看到出于憤怒不滿，心灰意冷。
政府有待規(guī)范管理 車主理應放遠眼光
面對上面種種問題，首先政府方面還有待進一步優(yōu)化管理，制定統(tǒng)一透明的管理政策，尤其對于貨車這類運輸車的管理，更應該透明規(guī)范，還這些謀生不易的卡車司機一個公平的運營環(huán)境，杜絕上面這種假降價等名不副實的樣子工程。
至于，司機們擔心的運費下降的問題，短期有可能帶來這樣的負面效應，但究其根本，運費下降是不規(guī)范的市場運營環(huán)境導致的，有待管理規(guī)范，司機們不應把運費壓低的矛頭指向高速降價本身。
小編結語：多年來，我國高速公路管理整體較為混亂，很多地方存在漏洞，不夠透明清晰。面對這樣的情況，國內正在在積極借鑒美國等其他國家的管 理手段，并不是一蹴而就的，很多事情都需要各方利益相互磨合調整，而后逐步得到解決，因此，個人應該抱有積極的態(tài)度，一味抵制并不可取。
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