企業生產重心轉向插電式混動

 

　　自2013年5月以來，國家停止了對傳統混合動力客車的補貼，并在去年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，進一步明確了對插電式混合動力及純電動客車的補貼。這一政策變動，幾乎導致所有客車企業的生產重心都發生了轉移?？蛙嚻髽I紛紛跟隨政策補貼方向，放棄混合動力，轉向純電動和插電式混合動力客車的生產。

 

　　“自補貼退出后，不僅是我們，其余的客車企業都不再生產傳統混合動力客車，轉向插電式混合動力。一方面是因為純電動客車的電池成本較高，另一方面，充電站、充電樁等基礎設施的不完善也是制約純電動車推廣的重要原因。”王新亮表示。

 

　　他介紹稱，雖然插電式混合動力客車在使用過程中也會有充電需求，但是目前國內主流客車企業普遍采取的是混聯直驅系統（ISG），在車輛行駛過程中，只有當時速低于22km時，才完全由純電驅動，而當時速高于22km時，傳統發動機會參與工作；與此同時，在車輛剎車或減速過程中，多余的能量都會被回收為蓄電池充電，從而大大降低了車輛的電量消耗。

 

　　王新亮透露，目前國內主流插電式混合動力車型的節油率一般都能達到30%，雖然相比純電動有一定差距，但是算上使用和維護成本，公交公司等采購企業更傾向于插電式混動客車。

 

　　雖然插電式混合動力客車在充電上更為便利，但要獲得更大范圍的推廣，基礎設施的完善仍然不可或缺。

 

　　在2013年9月出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，國家四部委明確表示，“中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面”。    在此背景下，各地政府也相繼出臺政策，加快充電基礎設施建設。一份來自山東省財政廳的文件顯示，2013~2015年，第二批新能源汽車示范推廣城市中的臨沂、淄博、聊城、濰坊4市共計劃推廣各類新能源車輛21200輛，新建純電動汽車充換電站31座，充電樁6520個，新能源汽車維護站11個。  
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